А ВОЛЬВО ЛУЧШЕ (Audi Allroad vs Volvo V70 AWD Cross Country)

TIGRAN

Неделю назад у меня гостил приятель из России.... Приехал он на новеньком Audi Allroad Quattro, причем очень.... достаточно нафаршированная машинка..... серьезный конкурент нашему Volvo V70 AWD Cross Country..... (а у нас на работе какраз такая машинка есть... шеф ездит... купил кстати сразу после открытия у нас салона Вольво).... Так вот оба эти товарища встретились, познакомились, и начали разговор вести.... у кого тачка лучше.... Представте себе, два достаточно обеспеченныз человека в приличном возрасте..... начали вести себя как дети, в песочнице, - у кого лучше пасочка-..... Я конечно не хочу сказать что они снизошли до уровня детства..... вели себя пристойно не дрались...... речь вовсе не о зигзагах карьеры и происхождении крупных состояний. Просто в жизни даже весьма уважаемого и обеспеченного автовладельца рано или поздно наступает момент, когда направление его интересов становится перпендикулярным направлению его профессии, и главное она становится параллельна направлению дорожного полотна. И вот когда мне надоело слушать их спор.... я предложил сделать сравнительный тест........... И вот что из этого получилось.......

Сравнительный тест
Audi Allroad Quattro/Volvo V70 AWD Cross Country
Небольшое предисловие.... как все зарождалось?
Избавить вас от проблемы отсутствия подходящей дороги к месту назначения может вездеход (джип). Но скорость и кайф при езде по сухому асфальту на "джипе", как ни крути, не те. И если вылазки "в природу" редки, обзаводиться громоздким прожорливым внедорожником смысла нет... Первыми предложили решение японцы из Subaru, увеличив клиренс полноприводного универсала Legaсy и подчеркнув "новый образ" мощными бамперами. Outback пришелся ко двору, но для "полной представительности" ему не хватало ни размера, ни престижа марки. Тогда примеру последовали шведы. Volvo V70 AWD XC был создан по тому же рецепту, хотя "внедорожные" черты в его облике были едва намечены. Вскоре после выхода нового поколения шведских универсалов (февраль 2000 года) обновился и Cross Country, а практически синхронно на рынке появился Audi Allroad в кузове и на агрегатах полноприводного А6 Avant. Двух этих грандов мы и свели в очном поединке, ибо для полного (всепогодного и вседорожного) счастья у них есть все: привод на все колеса, большой дорожный просвет, комфорт и престиж. Правда, меньше, чем с 43 тыс. убитых енотов к ним не подступишься (цена Cross Country у "Викинг-Моторс", тестовый Audi Allroad дороже еще на 10000), но уверенность в любой день плюс почтение окружающих дорогого стоят.
Audi Allroad Quattro напоминает прошедшую глубокий тюнинг модель А6 Avant. Грубая мужественность неокрашенных массивных бамперов, расширителей колесных арок и обтянутой матовым пластиком крыши уравновешена нарядными хромированными деталями и накладками из полированного алюминия, применяемыми в отделке спортивных машин. Плотный, несколько чопорный кузов водружен на большие 17-дюймовые колеса. Такой наряд сродни охотничьему костюму от дорогого портного: можно только гадать, насколько серьезна страсть к охоте одетого таким образом джентльмена, зато сразу ясно, что джентльмен очень богат.
Volvo V70 AWD Cross Country охотнее демонстрирует "любовь к природе": некрашеный пластик окружает даже радиаторную решетку. на светлой машине "внедорожное" обрамление сразу бросается в глаза, на темной же машине он выглядит цельным. Уступая Audi в количестве хрома, выигрывает в солидности и смотрится он динамичнее и оригинальнее: этот "охотник" и впрямь не упустит случая вырваться на волю.
В отделанном кожей и вставками из натурального орехового корня салоне Audi царит все тот же дух умеренной консервативности и чепорности, возведенных в абсолют. Да, по некоторым меркам это "лимузин". Можно ли не почувствовать себя VIP-персоной, когда водительское сиденье "электрически регулируется" по семи параметрам, а вытянутая в любом направлении рука обязательно уткнется в какую-нибудь кнопку? Нельзя сказать, что всем этим хозяйством пользоваться достаточно легко и удобно, но в сумерках, при включенной подсветке салон Allroad разит наповал своим мерцающим повсюду (включая потолок) красным светом, как в НЛО. Ни тебе нет дизайнерских "озарений", ни радикальных решений в отделке и внимание к мелочам не умопомрачительны как об этом говорили сами немцы. Да... удобна посадка назад, но при этом как "грузовик" машина не слишком функциональна: сложить можно лишь спинки задних сидений, и ровной поверхности при этом не образуется. Хотя откуда в VIP-багаже длинномеры?
Шведский подход более прагматичен. Хотя кожи и автоматики здесь тоже хватает, основное внимание уделили уюту и эргономике, которыми всегда славились Volvo. Конструкторы рассчитывали, что автомобилю придется перевозить массу всевозможного скарба: от детей и собак до аквалангов и лыж. Поэтому складывающееся заднее сиденье разделено на целых три части в пропорции 40:20:40. Багажник снабдили откидывающейся решеткой, отделяющей пассажиров от груза, "подпольными" нишами и перегородками и даже доступной с заднего сиденья сумочкой для "мелочевки". Список дополнительных аксессуаров -- навесных столиков, детских сидений, кронштейнов для спортинвентаря, крепежа для багажа и т.д. -- бесконечен. Предлагается даже мощный электрохолодильник. А уж по возможностям дооборудования машины различными обогревателями коренного северянина переплюнуть невозможно. Volvo -- и вправду Универсал с большой, солидной буквы У (по-английски -- V, т.е. versatile).

В городе обе машины ведут себя так, как положено большому, дорогому автомобилю. Правда, Audi получил фору: 6-скоростную механическую КПП и мотор V6 объемом 2,7 л, с двумя турбокомпрессорами. Если двигателю дать "вздохнуть" на все его 250 сил, соседи по трафику мгновенно останутся сзади, а после второй передачи можно включать, если не шестую, то пятую. Только имейте в виду, что бортовой компьютер, определяющий мгновенный расход топлива, при этом "обрадует" вас информацией вроде: 54 л/100 км! Даже в заводских данных указан городской расход 18л/100 км, а "по итогам" нашего в меру резвого тестового пробега компьютер вывел среднее значение -- 26,7 литров 95-го на сотню.
Volvo отличается более умеренными характером и аппетитом. Но 200-сильная рядная "пятерка" с турбонаддувом низкого давления отменно тяговита и вполне справляется с более легкой машиной (Audi тяжелее Volvo на 165 кг). На нашем Cross Country ее пыл несколько остужал 5-ступенчатый адаптивный "автомат" Geartronic с возможностью ручного переключения передач. Несмотря на то, что запаздывания при переключениях "врукопашную" не слишком велики, а рычаг очень удобен, "автомат" приятнее именно в автоматическом режиме -- коробка неожиданно четко реагирует на kick down, резво "подтыкая" передачу пониже.
В скоростных режимах Allroad снова оказывается впереди. На сей раз благодаря "супероружию": специально разработанной пневмоподвеске с изменяемым дорожным просветом. "Базовым" считается клиренс в 167 мм. "Первый повышенный" уровень,192 мм, предназначен для движения по дорогам "средней паршивости" на скоростях до 80 км/ч. Если с дорогой совсем худо, подвеску можно "накачать" до 208 мм. Но при наборе 35 км/ч автоматика опускает машину до предыдущего положения, и так далее, согласно скоростным порогам. После 120 км/ч клиренс уменьшается до 142 мм, и "вездеход" Allroad управляется, как обычный универсал A6 Avant! Руль, казавшийся тяжеловатым при парковочных маневрах, в этих условиях весьма информативен и надежен. К тому же автомобиль отлично изолирован от дорожных вибраций, лишь в "приподнятых" положениях ощущается легкая бортовая и килевая качка. А "заправить" машину в поворот зарвавшемуся водителю помогает умная система ESP, вовремя подтормаживающая нужное колесо.
Шведу, клиренс которого зафиксирован на уровне 193 мм, как оказалось совсем не трудно было угнаться за "припавшим к земле" соперником: крены кузова хоть и оказываются большими, а управление -- менее точным. Руль на Cross Country заметно легче, что приятно в городе, но слегка осложняет жизнь на высоких скоростях. Более ощутимы на руле и дефекты покрытия.
Зато по комфорту и плавности хода и Audi, и Volvo на высоте, хотя я ожидал от подвесок обоих автомобилей большей мягкости,-- очевидно, внедорожная энергоемкость потребовала жертв.
А вот и самое интересное......
Подход к технике полного привода у наших "бояр" оказался противоположным внешнему впечатлению. На "более внедорожном" с виду Volvo двигатель постоянно вращает в основном передние колеса. На сухом асфальте при движении по прямой на них подается 95% крутящего момента, а задний мост при посредничестве виско-дифференциала включается в работу в меру необходимости. Понижающей передачи нет, а блокировки межколесных дифференциалов заменяет система TRACS, притормаживающая буксующие колеса одного борта для перераспределения момента. Работает TRACS на скоростях до 40 км/ч. То есть трансмиссия организована по простому и рациональному принципу "будут бить -- будете плакать": она не обременяет двигатель "внедорожными примочками" до тех пор, пока в них не возникнет нужда.
На Audi же бросили в бой все достижения точной механики и "электронного интеллекта". Момент двигателя постоянно распределяет по всем колесам самоблокирующийся дифференциал Torsen, умеющий перераспределять тягу по осям от соотношения 75:25 до 25:75. При пробуксовке система ASR "душит" мотор, а EDS притормаживает колесо, буксующее больше, имитируя блокировку межколесного дифференциала. Наша машина была оборудована понижающей передачей, которую можно включить на ходу, на скорости до 30 км/ч, и использовать на скоростях до 50 км/ч (опция; на Allroad с "автоматом" ее не ставят совсем).
Однако, все это работает! Съезжая на мокрую, разбитую грунтовку, сначала испытываешь ужас и тоску. Уж очень противоестественно выглядят дорогие представительные машины в непролазной грязи, при виде которой владелец любой дешевой легковушки недолго думая "поворотит оглобли". Но испуг быстро сменяется восторгом. Оба автомобиля едут, хотя за их тонированными стеклами -- лишь раскисшие поля да бескрайние лужи! Конечно, немецким электрическим мозгам приходится попотеть в борьбе с нашей глубинкой. Движение Allroad сопровождает почти непрерывное потрескивание работающих тормозных механизмов и моргание индикаторов на панели, но при этом машина почти точно следует заданной траектории, не требуя от водителя владения приемами внедорожной езды. Управлять "менее самостоятельным" Cross Country чуть сложнее, но он успешнее месит грязь. А в конце "грязных танцев" швед получил небольшой перевес -- за счет более узких и "зубастых" 16-дюймовых шин Pirelli Scorpion S/T. "Вседорожный" протектор фирменных покрышек Pirelli allroad забился-таки засохшей грязью, и даже всемогущей электронике стало тяжко удерживать машину от заносов. Но на песке вооруженный "понижающей" Allroad казалось своего не уступит ... ан нет.... уступил ..... завяз по самые немогу.......
Итак, владельцы любого из дуэлянтов могут без зависти глядеть на внедорожную технику, оказавшись в конце мощеного пути. Однако, верхний уровень представительства и перевозка пожилых VIP-персон, на наш взгляд, лучше удаются немцу, тогда как швед больше приспособлен к нуждам семьи и активного образа жизни. Впрочем, в этом мире не все еще разложено по полочкам, и VIP-cемьям, как и пожилым "активистам", предстоит самим распределить симпатии... Хоть в тесте вольво и превосходит ауди.... если честно -- обе машины хороши.
Но для человека попробовавшего хоть раз сравнить вольво с какой нибудь другой маркой в своем классе ....... вольво есть вольво и ею останется!!!!

Dr. Evil

Это можно использовать как статью с сохранением авторских прав? ....... тогда пусть у тебя на винте хранится

TIGRAN

В разделе - "А ВОЛЬВО ЛУЧШЕ", я постараюсь разместить статьи написанные не мной...... они написаны людьми, занимающимися публицистикой профессионально и давно.... Все эти статьи будут посвящены нашим любимцам.... АВТОМОБИЛЯМ ВОЛЬВО, и надеюсь эта информация привлечет больше людей на наш сайт, и наверное не только людей, у которых есть такие авто но и тех кто хочет приобрести ВОЛЬВО но не знает какой, где, и главное для чего.....
Думаю это будет интересно.....

Автомобили марки Volvo, несмотря на относительно небольшое количество экземпляров, катающихся по нашим дорогам, знают практически все - от пенсионеров до пионеров, если такие еще есть. Может быть, причиной тому послужила пресловутая угловатая внешность, а может, и характерная эмблема, пересекающая по диагонали фальшрадиаторную решетку, но как бы там ни было, Vovlo узнают всегда и везде. Особенно если речь идет о моделях 740/760, долгие годы являвшихся самыми популярными представителями этой марки на рынке "second hand" - угловатые седаны и универсалы пришлись по душе нашим автовладельцам. Естественно, со временем фирма Volvo выпустила новые, еще более престижные и современные модели, причем даже в тех классах, где она до этого представлена не была. Спортивные купе, кабриолеты, автомобили повышенной проходимости - за последние десять лет фирма "выдала" столько моделей, что впору говорить о ней, как о производителе "народных" автомобилей. Сейчас, к примеру, фирма занимается последними испытаниями своего "паркетника", первые образцы которого были представлены на автосалонах в Детройте и Женеве.

Но вернемся к нашим моделям серии 740/ 760. Появление достойных преемников достаточно быстро превратило эти престижные в свое время седаны и универсалы в привлекательный товар на рынке подержанных авто.

Биография
Глядя на этот автомобиль, даже и не скажешь, что его дебют состоялся аж двадцать лет назад. Первые Vovlo серии 700 сошли с конвейера в феврале 1982 года. Да, найти еще один такой автомобиль, способный сохранить былую стать даже через двадцать лет, будет трудновато - на ум приходит только Mercedes W126. Впрочем, что-то я отвлекся... С самого начала производства модели данной серии были разделены на две основные модификации: 740 и 760. Вторая версия представляла собой люксовую модификацию базового автомобиля и оснащалась более мощными двигателями. Причем изначально, что само по себе странно, выпускалась только люксовая 760-я, а более "демократичная" 740-я пошла в производство только в феврале 1984 года! Обычно бывает наоборот...

Следующим заметным шагом в "карьере" Volvo 740/ 760 стала модернизация всего семейства - в августе 1987 года в производство пошла обновленная модель. Рестайлинг коснулся прежде всего внешнего вида: изменился рисунок фальшрадиаторной решетки, сама она стала меньше по размерам, исчез хром с боковых молдингов, изменился интерьер.

В общем, Volvo 740/760 стала выглядеть более современно. Впрочем, не только выглядеть, ездить она тоже стала по-современному: пострестайлинговые автомобили получили независимую подвеску задних колес, в то время как предыдущие версии имели жесткий задний мост, наподобие того, что устанавливается в "Волгах". Если бы не эта конструктивная особенность, то вполне вероятно, что на нашем рынке практически все Volvo 740 были бы "переходными". Идентичные места крепления кузовных деталей позволяют при небольших затратах получить из старой обновленную модель, которая на рынке стоит значительно дороже. Так что если вам предлагают совсем недорого "свежую" Volvo, но при этом ее возраст и состояние совершенно несоответствуют внешности, есть смысл заглянуть под днище и "полюбоваться" на задний мост, ибо только наличие независимой подвески может служить реальным подтверждением возраста.

Впрочем, даже вполне удачная модернизация не помогла такому достаточно старому автомобилю продержаться на конвейере. В 1990 году с производства был снят флагманский 760-й, а еще через два года - универсалы и седаны серии 740. Кстати, автомобили 1990-1992 годов выпуска внешне отличаются даже от рестайлинговых - фальшрадиаторная решетка у них "обрамлена" в рамку, окрашенную в цвет кузова. Кстати, после снятия с производства модели 740/760 ее место в производственной гамме заняли полноразмерные седаны и универсалы семейства 940/960, причем, несмотря на изменение внешнего вида и увеличившиеся размеры, конструктивно оба автомобиля практически идентичны. Новинка позаимствовала не только силовые агрегаты и узлы, но и элементы подвески. У дешевых базовых версий задняя подвеска тоже была независимой, и только представительская версия 960 "щеголяла" независимой подвеской задних колес.

Модификации
Всяческой экзотики типа полноприводных или "заряженных" версий Volvo в то время еще не выпускала, поэтому выбор модификации семейства 740/760 был ограничен только количеством предлагаемых двигателей и типом сочетаемых с ними трансмиссий. А их в принципе было немного. Изначально для "дешевой" 740-й предлагался только 2,3-литровый 114-сильный бензиновый двигатель и дизель, который развивал 82 л.с. в атмосферном варианте, а с турбонаддувом уже 109 л.с. Для Volvo 760 выбор силовых агрегатов тоже не назовешь большим: 2,8-литровая бензиновая "шестерка", выдававшая 156 л.с., и появившийся позже 2,3-литровый мотор с турбонаддувом, который развивал мощность 182 л.с. В дальнейшем гамма была расширена путем добавления нескольких вариантов двигателей с турбонаддувом.

Столь популярные в народе универсалы на базе Volvo 740/760 появились на три года позже начала производства основной модели. Пяти- или 7-местные автомобили, по традиции фирмы обозначенные как Station Wagon, Volvo выпустила только в 1985 году. Универсалы оказались очень популярны, особенно у любителей автомобильных путешествий. Объем багажного отсека при сложенных задних креслах составлял 2125 литров, что позволяло при желании превращать автомобиль во вьючное животное. В 1988 году на 740-ю начали устанавливать более современный 2,3-литровый 16-клапанный силовой агрегат, развивающий 159 л.с., и сочетался он либо с автоматической трансмиссией, либо с фирменной 4-ступенчатой механической КПП, имеющей повышающую ступень - "овердрайв". Кстати, иногда у нас встречаются Volvo, предназначенные для американского рынка. От европейских автомобилей они отличаются передними фарами: у "европейца" две большие прямоугольные, а у "американца" - тоже прямоугольные, но они поменьше, и их четыре. Никаких сложностей с таким автомобилей возникнуть не должно: узлы и агрегаты у них идентичны, а разбитые фары всегда можно заменить на таковые от обычной Volvo.

Ходовая часть
Volvo - автомобили, издавна славящиеся своей надежностью, и это в полной мере можно отнести и к моделям седьмой серии. Конечно, какие-то "болезни" есть и у этих автомобилей, но на фоне остальных моделей этого класса они выглядят очень неплохо. К примеру, учитывая их скандинавскую "родословную", эти машины очень устойчивы к коррозии. Даже на десятилетних экземплярах трудно обнаружить характерные рыжеватые "жучки" и другие неприятные свидетельства большого пробега. Также радует система отопления.

Автомобили изначально рассчитывались на эксплуатацию в далеко не африканском климате, поэтому даже в самые лютые морозы система отопления работает очень эффективно. Что же касается непосредственно ходовой части, то среди наиболее часто встречающихся неисправностей специалисты отмечают, прежде всего, ускоренный износ тормозных дисков и слабый стояночный тормоз. Кстати, передние тормозные диски меняются только в сборе со ступицей, так что даже такой, казалось бы, обычный ремонт потребует достаточно много средств, особенно если вспомнить, что запчасти для Vovlo и так недешевы. Двигатели, как бензиновые, так и дизельные, особых хлопот не доставляли - шведская основательность и большой опыт строительства моторов для грузовиков здесь очень пригодились. Но оба двигателя весьма требовательны к своевременному и квалифицированному обслуживанию. Изношенный ремень ГРМ, который вместе с натяжным роликом нужно менять каждые 60 тыс.км, может привести к весьма печальным последствиям, вплоть до замены головки блока. Для дизеля характерны повреждения прокладки головки блока, а бензиновые моторы страдают от неисправностей турбины, которые, впрочем, возникают чаще всего по халатности владельца. Специалисты утверждают, что большинство поломок случается из-за применения низкокачественного масла, что высокооборотистым турбированным автомобилям просто противопоказанно. Как и все остальные автомобили, Volvo 740/760 периодически преподносят сюрпризы в виде подтеков масла из-под двигателя или КПП, заклинивших дверных замков, негерметичного уплотнения люка и т.д.

Цена
Автомобили так называемого бизнес-класса, особенно если они имеют преклонный возраст, в наших краях большим спросом не пользуются, и Volvo 740/760 являются ярчайшим примером этому. Если вы всю свою сознательную жизнь горели желанием стать обладателем легендарного "чемодана", то считайте, что ваше время наступило: сейчас 760-ю с хорошей комплектации можно купить буквально за $1000! Причем эта цена, указываемая в объявлениях, еще не окончательная: даже возле такой ничтожно малой суммы стоит многозначительно "торг" - значит, при большом желании "семерку" можно найти еще дешевле. Хотя в данном случае я бы не рекомендовал гоняться, как тот поп, за дешевизной, а подкопил бы денег и обратил свой взор на более пристойные экземпляры. Иначе мечта грозит превратиться в кошмар. На "аппетит" большие Volvo никогда не жаловались, а двадцатилетние автомобили очень любят "покушать". Если вам попадется автомобиль с "автоматом", то вполне вероятно, что на каждую "сотню" пробега он будет требовать примерно 17-22 литра. Значит, нам такой автомобиль не нужен: уже начиная от $1700 можно искать относительно молодые, 1985-1987 годов выпуска, 740-е с кузовом "седан". Универсал, независимо от возраста, стоит примерно на пять сотен дороже седана, так что на него придется подкопить еще немного. Еще дороже - около $2500 стоят автомобили 1988-1990 годов выпуска, причем за такие деньги реально приобрести даже дизельный автомобиль. Ну а если вам хочется купить Volvo 740 или 760 в состоянии "как новая", то это желание может исполниться за сумму, равную $4000-4800. Хороший Volvo всегда стоит хороших денег...

Рынок
За последнее время Volvo, в том числе и модели 740/760, очень сильно сдали свои позиции на рынке подержанных авто. Относительно дорогие и уже не столь престижные, они не могут на равных бороться со столь популярными сегодня малолитражками, которые более доступны по цене. И даже среди престижных моделей они занимают далеко не лидирующие места: немецкие модели представлены гораздо лучше, а так как 740-ю сняли с производства уже более десяти лет назад, то и до более "свежих", но дешевых моделей ей тоже далеко. Возможно, проблема в том, что большинство этих автомобилей оснащались бензиновыми моторами с рабочим объемом не менее 2,0-литра, что делает их не такими привлекательными для покупателей. Дизельные версии, тоже присутствовавшие в гамме, получили широкое распространение совсем недавно. Еще лет пять назад они были слишком дороги для массового потребителя, а теперь, даже несмотря на низкие цены, покупатели все равно предпочитают более компактные и экономичные автомобили. На данный момент имеет смысл присмотреться к Volvo 740 последней генерации. Автомобили, выпущенные в 1989-1991 годах, пока еще не сильно устарели как морально, так и физически, поэтому представляют собой вполне привлекательный вариант. Особенно если найти хороший универсал с дизельным мотором.

Конкуренты
Естественно, что для такого престижного брэнда, как Volvo, который долгое время даже у нас был одним из самых популярных лимузинов для руководителей, наиболее реальными конкурентами являются престижные европейские модели, тоже относящиеся к бизнес-классу. Конечно, учитывая наше географическое положение и горячую любовь к немецким авто, для Volvo у нас в республике не самый подходящий "климат". Конкурировать напрямую с немцами у нее не получается хотя бы потому, что последних здесь в несколько сотен раз больше. Зато неплохо конкурирует с американскими, французскими и итальянскими фирмами - Vovlo может противопоставить им не только относительно доступную цену и пресловутую безопасность, нужно учитывать и тот факт, что старые Volvo ходят гораздо лучше, чем те же "американцы".

Но даже получая такие преимущества покупатели очень часто выбирают другой автомобиль, потому что, с одной стороны, Volvo 740 очень самобытен, и далеко не каждому нравится такой своеобразный дизайн, а с другой - если кто-то ищет себе автомобиль с незаурядной внешностью, то он наверняка сможет найти себе что-то более выдающееся, чем просто серийный Volvo.

Эксклюзив
Шведы, в том числе и Volvo, редко выпускают что-то действительно эксклюзивное, поэтому в гамме моделей седьмой серии не было никаких выдающихся модификаций. Да и глупо было бы ожидать от Volvo чего-то действительно эксклюзивного. Независимому производителю, да еще с такими относительно низкими объемами производства, проблематично запускать в серию даже новые массовые модели, не говоря уже о мелкосерийных. Поэтому неудивительно, что когда миру предстала совершенно уникальная Volvo 780, то оказалось, что она не является уже чисто шведской разработкой. Двухместное купе на базе лимузина 760 было создано в сотрудничестве с известной итальянской кузовной фирмой Bertone.

Естественно, производилась она тоже на мощностях итальянского партнера. Во-первых, по причине малых объемов производства, а во-вторых, только ручная сборка могла обеспечить качество, достойное этого эксклюзивного автомобиля. Надо сказать, что на сегодняшний день модель 780 - эксклюзив почище любого Brabus или Maserati. Если первые в той же Москве встречаются едва ли не чаще, чем такси, да и итальянский суперкар при желании можно отыскать даже в Минске, то лично я видел Volvo 780 только один раз - в Интернете, на сайте по продаже подержанных автомобилей. Причем цена была не то чтобы даже большой - за столь редкий автомобиль просили что-то около десяти тысяч долларов. Но это было уже года три назад, а значит, теперь такая машина будет стоить как минимум наполовину дороже - эксклюзивные автомобили с годами только дорожают.

Надо сказать, что в отличие от вышеперечисленных эксклюзивных автомобилей Volvo 780 не является суперкаром или даже "драйверским" автомобилем. Попросту говоря, это обычный 760-й лимузин, только с двумя дверьми. Нет, конечно, фирма-изготовитель позаботилась о том, чтобы купе отличалось от утилитарных седанов и универсалов, на базе которых оно сделано, но отличия, похоже, сводятся лишь к нюансам. Купе чуть резче в управлении, чуть динамичнее, но рассчитывать на то, что этот автомобиль поразит ваше воображение ураганной разгонной динамикой или невероятной устойчивостью в поворотах, не стоит. Более того, я практически уверен, что никто из нынешних владельцев Volvo 780 на ней так не ездит: данная модель была создана еще до того как фирма взялась за формирование "драйверского" имиджа путем производства мощных турбонаддувных модификаций серии R, так что и покупали 780-ю люди, которые ценят ее совсем за другие качества. Например, за престиж. Vovlo за океаном всегда считалась одним из самых шикарных автомобилей в своем классе, так что владелец эксклюзивного мелкосерийного купе, собранного вручную итальянскими кузовостроителями, мог запросто считаться не только состоятельным человеком, но еще и эстетом. У нас, к сожалению, даже несмотря на то, что огромное количество различных автомобилей прошло через белорусский рынок, такую модель встретить просто нереально - на рынке машину не найдешь. Да и под заказ тоже привезти будет проблематично. Искать придется долго и упорно, разве что через Internet или заранее заказать. Нам же остается только добавить, что оснащалась сия эксклюзивная версия либо 2,5-литровым бензиновым мотором, либо, что очень необычно для такой модели, 2,4-литровым турбодизелем. Вот уж действительно экзотика - собранное вручную эксклюзивное купе бизнес-класса, да еще с турбодизелем...

Резюме
Volvo 740, а тем более люксовый 760 - автомобили для тех, кто испытывает ностальгию по ушедшим в прошлое "квадратным" моделям, построенным с полным, как кажется, пренебрежением к аэродинамике и ее законам. Также обе модели подойдут тому, кто ищет себе хороший автомобиль бизнес-класса, достаточно мощный, комфортабельный и все еще престижный. Правда, "потребности" у данных автомобилей тоже соответствующие: бензиновые двигатели потребляют топливо в нормальных для его возраста и объема количествах, да и запчасти, если брать хороший "оригинал", тоже стоят достаточно дорого. Вывод: покупать Volvo 740 просто "по случаю" не следует, особенно если ранее у вас была дешевая малолитражка.

(Автор статтьи Сергей ОСТРОВСКИЙ)

Blood Omen

А Вольво 940/960 апгрейдженое продолжение семисотой серии ... Я вот что подумал, а может мы такой раздел на сайте сделаем, если администратор и модераторы не против ?

То TIGRAN: Только маленькая поправочка: "А ВОЛЬВО ЛУЧШЕ ВСЕХ"

TIGRAN

ОК!!!
Заметано!!!
Но только я говорил о 7й серии..... до девяток еще доберемся.......
Это ведь только начало.......

EXADMIN · Site Admin Зарегистрирован: 11.06.2004 Сообщения: 33

TIGRAN

Индивидуализированный "клон", или новый универсал от Volvo

Понятие "платформа" прочно вошло в лексикон профессионалов автомобильного бизнеса. Еще десять лет назад никто толком не знал, что значит это слово, а теперь самая интересная тема - это обсуждение моделей, созданных на одной платформе. Чем похожи, чем отличаются, удачная или нет в целом получилась платформа и сколько еще моделей можно спроектировать на ней...

Естественно, платформа появляется гораздо раньше, чем сам автомобиль. Чтобы вам было понятнее, сначала мы объясним, что вообще можно считать "платформой". Это не что иное, как основание автомобиля - пол с силовыми элементами, передние и задние лонжероны, щит моторного отсека. Сюда же включены подвески и силовые элементы, к которым крепятся подвески, хотя в отдельных случаях на одной платформе можно выпускать несколько автомобилей с разными подвесками. В общем, "платформа" - это действительно платформа, на которой потом можно спроектировать разные по форме кузова - седан, хэтчбек, универсал, однообъемник, внедорожник и т.д.

Платформа принимает на себя все нагрузки, и именно поэтому от того, насколько удачной она получилась, зависят многие параметры созданных на ней моделей - управляемость, жесткость кузова на кручение и т.д. Именно так, кстати, и определяется "удачность" той или иной платформы - если она получилась прочной и обладает высокой торсионной жесткостью, то на ней можно любую модель сделать "драйверской" - будь то минивэн, или хэтчбек.

В рамках программы тотальной унификации моделей и сокращения расходов на разработку и запуск в производство платформа прижилась как нельзя лучше. Во-первых, использование общего основания позволяет значительно сократить сроки разработки автомобиля - ведь конструкторам приходится работать не с нуля, а уже с практически готового шасси. Во-вторых, удачная платформа с подвесками позволяет уделять больше внимания доводке управляемости. При желании автомобиль можно сделать "острее" в управлении и интереснее для опытного водителя или же оставить управляемость на уровне базовой версии платформы - как пожелает клиент, так и будет.

Наконец, в-третьих, платформа позволяет создавать очень безопасные машины. Ведь именно платформа является основным несущим элементом автомобиля, и при ее разработке конструкторы многократно проверяют всю конструкцию на способность погашения энергии удара. А это значит, что ее до того, как в автомобиль будут внедрены системы активной безопасности, он уже способен надежно защитить пассажиров - за счет прочности самой платформы, а также за счет ее способности распределять и погашать энергию удара.

Новый универсал Volvo V50, равно как и новый седан S40, - это тоже автомобили, которые проектировались на уже готовой платформе, предоставленной другой компанией. В данном случае "донором" выступил концерн Ford, которому с недавних пор принадлежит Volvo - новый владелец предоставил свою новую универсальную платформу, на которой уже созданы несколько моделей. В частности, "соплатформенниками" нового семейства Volvo S40/V50 являются новая Mazda 3 и однообъемник Ford Focus C-Max.

Обратили внимание, насколько разные это автомобили? Спортивная Mazda 3, компактный пятиместный однообъемник Ford Focus C-Max и, наконец, герой нашего сегодняшего теста - Volvo V50. Все они относятся к разным ценовым категориям, предназначены разным потребительским группам, соответственно, и требования к ним разные. Возникает вопрос: а насколько разными могут быть автомобили, созданные на одной платформе?

"Очень разными - хочется ответить, глядя на Volvo V50 - по крайней мере внешне". Шведский универсал не имеет абсолютно никакого сходства ни с японским хэтчбеком, ни с немецким однообъемником. Это полностью оригинальный автомобиль с достаточно самобытным дизайном, выполненным в фирменном стиле Volvo. Кстати, о стиле и узнаваемости: нужно быть очень несведущим в автомобилях человеком, чтобы, повстречав в городе V50, не догадаться, что это - именно Volvo. Прямоугольная фальшрадиаторная решетка, "перечеркнутая" подиагонали хромированной полоской давным-давно стала визитной карточкой данной марки, и у нас эту "визитку", похоже, знают практически все.

Еще одна "визитка" - ярко выраженная "поясница" на уровне оконной линии. Это решение, придуманное главным дизайнером Volvo, называется "плечо Volvo" - визуально из-за расширенной поясной линии автомобиль кажется крупнее и мощнее. Впрочем, в "статике" Volvo всегда смотрелась очень хорошо, особенно - универсалы. С седанами этой марки все было просто и понятно, а вот универсалы Volvo - это отдельная история. Что легендарный 245-й, что культовый 740-й, что харизматичный 940-й - все они были настоящим событием. Которым, будем надеяться, сможет стать и Volvo V50.

И седан S40, и универсал V50 издали очень сильно напоминают "старшие" модели Volvo - бизнес-седан S60 и даже флагманский S80. Хорошо это или плохо? Для владельца самого доступного Volvo - хорошо, потому что в потоке его машину часто будут ошибочно принимать за более дорогую модель. А как себя при этом будет чувствовать хозяин "топовой" S80 T6? Конечно, любой понимающий человек быстро увидит различия, но ведь далеко не все хорошо разбираются в автомобилях. И, наверное, будет очень обидно, если ваша новая очаровательная знакомая не увидит разницы между базовым S40 и флагманским S80...

Хотя нет, как только эта очаровашка окажется в салоне, разницу она точно почувствует - внутри V50 заметно проще. Если бы интерьер выполнили в стиле моделей S60 и S80, он был бы настоящим олицетворением роскоши. Даже не знаю почему, но в той же S80, даже в самой простой версии, интерьер, благодаря "объемным" панелям, кажется очень роскошным - даже роскошнее, чем в Mercedes-Benz S-класса. Вот такой бы интерьер и на Volvo V50...

Но младшую модель внутри выполнили в совершенно ином стиле. Здесь нет ни широкой, развернутой в сторону водителя панели, ни объемной центральной консоли - все гораздо скромнее. Небольшой "козырек" приборной панели, личинка замка зажигания рядом с ним и... И это все: остальная часть передней панели ничего интересного собой не представляет.

Хотя здесь есть и своя "фишка": центральная консоль как бы "подвешена" между панелью и облицовкой центрального тоннеля. В "профиль" консоль очень тонкая - буквально полтора сантиметра, а за ней имеется небольшая полочка. Под заказ эта самая консоль предлагается и в "прозрачном" исполнении, отчего ее внешний вид получается еще более футуристичным.

Претензий к качеству отделки у нас не возникло: все собрано очень хорошо, с минимальными зазорами и с использованием дорогих материалов. Как говорят - простенько, но со вкусом. Сиденья в тестируемой машине комфортабельными: обилие регулировок позволяет устроиться за рулем максимально удобно. Кстати, сам руль также оказался неплох, он приятный на ощупь, оптимальный по диаметру, да и форма накладки типично "вольвовская". Немного удивили лишь особенности комплектации автомобиля: на руль были выведены только клавиши управления круиз-контролем. Странно, обычно наши потребители предпочитают здесь видеть клавиши дистанционного управления аудиосистемой или же кнопки управления встроенным телефоном.

Усевшись первый раз за руль Volvo V50, вам не придется долго привыкать к автомобилю. Вышеупомянутое удобное сиденье в сочетании с выверенной эргономикой рабочего места водителя позволяют долго не заниматься настройками и регулировками. "Приборка" читается очень хорошо: здесь имеются только два циферблата и два маленьких экрана. Но информации на них выводится достаточно. На поле спидометра расположен маленький указатель уровня топлива, а на тахометре - температурный датчик. Пробег (общий и ежедневный) отображается на одном из экранов, а на второй выводится дополнительная информация.

Придраться можно только к эргономике "центра": расположение кнопок на "подвешенной" центральной консоли выглядит красиво, но для пользования ими необходима либо привычка, либо визуальный контроль. Проще говоря, водителю нужно опускать взгляд на консоль, чтобы изменить режим работы раздельного климат-контроля или сменить радиоволну. Мы допускаем, что, привыкнув, водитель сможет пользоваться клавишами вслепую, но для привыкания нужно время...

Еще один важный момент - маленькие наружные зеркала. Все, наверное, знают, как Volvo радеет за безопасность, и поэтому очень странно было увидеть такие зеркала на новой модели. Тем более что по той же причине - в стремлении повысить безопасность автомобилей - Volvo V50 имеет очень мощные передние и боковые стойки крыши. А это весьма существенно ухудшает обзорность: при выезде на главную дорогу водителю приходится "выглядывать" из-за боковой стойки, дабы не "потерять" другой автомобиль. Да и на обычных поворотах есть проблемы: стойки лобового стекла также очень массивные, и это несколько снижает сектор обзора. Так что маленькие зеркала - это серьезный недостаток для Volvo V50.

Но достоинств у этого автомобиля больше... Одним из положительных качеств данной машины является достаточный запас пространства для задних пассажиров. В "трешке" Mazda и в минивэне Ford Focus C-Max салон получился очень просторный, и Volvo, построенная на той же платформе, не стала исключением. Места сзади хватает: двоим там очень удобно, да и для троих вполне нормально. Странно, правда, что на заднем диване нет центрального подлокотника - машина все-таки не дешевая, да и в качестве фургона ее вряд ли использовать будут. Так, разве что, иногда серф погрузить или велосипед горный свозить на обслуживание... Но пассажирам все равно очень удобно, так как заднее сиденье снабжено тремя подголовниками, для каждого из седоков предусмотрен трехточечный ремень безопасности.

Базовая версия Volvo V50 оснащается 1,8-литровым 125-сильным бензиновым двигателем, котрый сочетается с 5-ступенчатой механической коробкой передач - такой автомобиль стоит от $22.653. Комплектация, кстати, довольно богатая. Volvo V50 оснащен в "стандарте" двумя фронтальными и двумя боковыми подушка безопасности, а также специальными надувными "шторками", защищающими при боковых столкновениях. Кроме того универсал имеет ABS с системой электронного распределения тормозных усилий, систему помощи при экстренном торможении EBA и ремни безопасности с преднатяжителями. Автомобиль в стандартной версии имеет 16-дюймовые колесные диски, молдинги окрашены в цвет кузова, задние сиденья складываются в соотношении 60/40, а рулевая колонка регулируется по высоте и по вылету. Кондиционер с фильтром воздуха салона, иммобилайзер, дистанционное управление замками и сигнализацией (с функцией закрытия окон), наружные зеркала с электроприводом, обогревом и вмонтированными в них указателями поворотов, обогрев передних сидений - это также стандартная комплектация.

У нас на тесте оказалась более дорогая версия - с 2,4-литровым атмосферным двигателем мощностью 140 л.с., 5-ступенчатой автоматической коробкой передач и большим списком дополнительного оснащения. Но "наворотам" мы внимания уделять не будем, расскажем лучше о поведении Volvo V50.

Для начала - о двигателе, который весьма неплохо уживается с 5-ступенчатым "автоматом". Конечно, 140 "лошадей" и 10,6 секунды с места до "сотни" - это не тот показатель, о котором мечтают, но даже в таком варианте Volvo V50 оказывается довольно "драйверским" автомобилем. Легкий разгон, хорошо прогнозируемые переключения "автомата" и довольно низкий уровень шума в салоне - все это создает иллюзию стремительного "полета". И взгляд на спидометр это подтверждает: даже на 140-150 км/ч универсал комфортен и приятен в управлении, к тому же скорость совершенно не ощущается.

Порадовал и "автомат". Даже в "драйве", без использования ручного режима, он очень хорошо приспосабливается к вашей манере вождения и готов ко всяким неожиданностям. Скажем, если вы долгое время ехали со скоростью 40-50 км/ч, а затем вдруг решили резко ускориться (на обгоне, к примеру), то до тех пор, пока вы не отпустите газ, умный "автомат" будет "держать" передачу, на которой вы начали ускорение. Причем высокие обороты двигателя не являются для него неожиданностью или неприятностью - при необходимости он может довести стрелку тахометра до красной зоны. Единственное, что он делать не умеет, так это быстро "остывать". Если задействовать на разгоне кик-даун, а затем сбросить газ и слегка притормозить, "автомат" довольно сильно "пинает" машину - он по привычке включает повышающую передачу, хотя скорость уже упала.

Плавность хода лучше всего можно охарактеризовать так: в общем и целом машина достаточно комфортабельная, но от Volvo подспудно ожидаешь чего-то большего. Ведь вся рекламная кампания этой фирмы построена на таких слоганах, которые формируют облик Volvo как автомобиля роскошного, комфортабельного, в чем-то даже элитарного. А тут, в облике седана и универсала младшей серии, получаешь практически GTI-шную модель.

Странная "любовь" подвесок к мелким дефектам покрытия - это особенность всех моделей, выполненных на этой платформе. Напомним, до этого мы ездили на Mazda 3 в двух версиях и на минивэне Ford Focus C-Max, и все они демонстрировали примерно такое же поведение: комфорт на ровном покрытии и "дрожь" по кузову при движении по выщербленному асфальту. Но если для минивэна это простительно потому, что в своем классе C-Max отличается самой лучшей управляемость, а для "оспортивленного" семейства Mazda 3 такая особенность шасси как бы является нормальным, то от Volvo, повторимся, ожидаешь чего-то большего.

Еще Volvo V50 запомнился своим рулевым управлением: четкий "ноль" и адекватное возрастание обратного усилия при отклонении от прямолинейной траектории позволяют не просто управлять автомобилем, а наслаждаться поездкой. Это, кстати, тоже одна из особенностей платформы - Mazda 3 и даже Ford Focus C-Max также отличаются приятным, близким к эталонному, поведением в скоростных поворотах.

Можно сказать, что Volvo даже немного лучше: она комфортабельнее, чем "трешка", и "чище", чем "Си-Макс" в своих реакциях. Правда, характерная для данной платформы "дробь" по кузову при проезде мелких дефектов асфальта осталась, но Volvo все равно едет мягче, чем Mazda 3. Еще один плюс шведской модели: унаследовав отменную управляемость платформы, она практически избавилась от одной ее характерной особенности, а именно - от склонности к срыву в занос задней оси при сбросе газа на вираже. Volvo, "воспитанная" в соответствии с фирменной идеологией, настроена на нейтральную управляемость с ярко выраженной недостаточной поворачиваемостью.

В общем, в этот раз мы убедились, что фордовская платформа не смогла сильно повлиять на самобытность автомобилей марки Volvo. Как в дизайне, так и по ходовым качествам они остались верны себе - престиж, стабильность, безопасность по-прежнему остаются главными и приоритетными направлениями шведов. Конечно, кое-что можно было исправить (в частности, попытаться как-то компенсировать мелкие колебания кузова на неровностях дороги), но в целом Volvo V50 получился очень интересным, престижным и качественным автомобилем. И если сравнить его с соплатформенниками, то получается, что среди них Volvo занял высшую ступень - он дороже, комфортабельнее, престижнее, элегантнее, в конце концов. Впрочем, а кто бы сомневался - это же Volvo! Пусть и самый маленький...

Blood Omen

EXADMIN · Site Admin Зарегистрирован: 11.06.2004 Сообщения: 33

Blood Omen

Думою, что всем понравится ....

TIGRAN

Предисловие:

История: -
Годами Вольво разрабатывала системы безопасности, опираясь на обширные исследования несчастных случаев. В 1972 году была сформирована специальная группа (Accident Investigation Team) для изучения несчастных случаев, связанных с автомобилями Вольво. До настоящего времени группа исследовала более чем 20,000 индивидуальных несчастных случаев. На основе полученных данных были разработаны значительные усовершенствования автомобильных систем безопасности, к примеру, первое в мире оборудование салона подушками безопасности от бокового удара.

Достижения Вольво в области безопасности:
1927 Небьющиеся ветровые стекла с установленными дворниками
1944 Стальной каркас, обеспечивающий защиту пассажирских мест
1944 Многослойные ветровые стекла
1958 Трех точечные ремни запатентованы инженером Вольво Нильсом Бохлином (Nils Bohlin)
1959 Трех точечные ремни устанавливаются на эксклюзивные модели
1960 Модульная приборная панель
1967 Трех точечные ремни устанавливаются на задние сиденья
1970 Впервые создана группа исследований несчастных случаев
1973 Электрообогреватель заднего стекла устанавливается на всех моделях
1984 Антиблокировочная система тормозов (АБС)
1987 Трех точечные ремни устанавливаются на центральное заднее сиденье
1991 Встроенная подушка для детей
1992 Кузовная система безопасности от бокового удара
1995 Впервые в мире представлены боковые подушки безопасности, устанавливаются в моделях с 1995 года
2000 Новая система безопасности от удара сзади

Все это проза…… перед историей которую я хочу поведать всем, кто любит знает и ездит на автомобилях ВОЛЬВО….

Сама история:

История эта началась 1998 году…. Небольшой предприниматель, занимающийся продажей спецодежды для строительных организаций, почти на всей южной территории Украины, пришел в одно из отделений своего банка, для получения кредита, цель кредита – приобретение автомобиля. Так как в 1998 году, программы Авто в кредит еще не существовало, мы ему предложили взять кредит на приобретение основных средств, для предприятия, (авто он хотел взять для фирмы). Так вот….. в то время в городе Н. был бум на Мерседесы… (причем без разбора… только бы мерс!!!)
Бизнесмен М. не любил мерсы… (они ему чем то напоминали волгу)… и я ему предложил купить новую вольву S70. У г-на М. было с чем сравнивать, ему приходилось кататься на очень дорогих и не очень дорогих авто, но на вольве ездить не доводилось. И вот, после нескольких дней раздумий, была дана отмашка на покупку. В Киеве, на ул. Нагорная, действовал сервис «Викинг – моторз». Сервис приличный, толковые ребята знающие свое дело. Встретили нас по высшему разряду, приняли заказ, и…….. всего через две недели г-н М. был на колесах….. Красивая, элегантная, не чопорная, уже даже не чемоданистая, бутылочного цвета снаружи и светлый беж в нутрии...……… в общем S70 в самой дорогой комплектации.
Что ж, садимся внутрь, Поехали….. Первые 450 км. г-н М. привыкал к комфорту, которого до этого он не ощущал в других авто, ему нравилось драйвовать на Вольво!!!!! И вот наш герой настолько привык к своей покупке, что ездил бы и ездил бы на ней и до сих пор, если бы не одно НО!, в прошлом году, а именно в сентябре 2004 года, с друзьями, он решил прокатиться в Крым. Дорога обещала быть красивой, не загруженной, а главное интересной, шли около 140 км/ч. Ничто не предвещало беды, как вдруг на встречную полосу выскочила mazda 626 и так быстро пролетела мимо, что особо и среагировать на нее не вышло и при этом прижала, можно даже сказать вытолкнула нашего героя на встречную полосу, где на скорости 80 км/ч шел груженый КаМаЗ….. Столкновения избежать не удалось………. Авто, исходя из заключению экспертизы, восстановлению не подлежит. Но…. После аварии все остались Живы!!!!!! Не считая конечно множественных повреждений тела, у нашего героя был проломлен череп, он был не пристегнут, переломы рук и множество царапин……. Эксперты дававшие заключение, долго не могли понять, как при таком столкновении все остались живы?!!!! Они родились в рубашке!!!!
Нет …. Не только это!!!! Они еще и на ВольВО были!!!. Так что после 4х месяцев больницы, наш г-н М. снова купил себе ВОЛЬВО, и на этот раз уже S80. его заключение после аварии было следующее – Лучше ВОЛЬВ могут быть только ВОЛЬВЫ!!!!!!
Нельзя с этим не согласиться….. автомобили ВОЛЬВО остаются лучшими!!!!!
Very Happy

TIGRAN

Портрет владельца Volvo практически полностью соответствует имиджу марки - ведет здоровый образ жизни, дружелюбный и абсолютно безопасный для окружающих.

Экземпляры предыдущего поколения Volvo Cross Country у нас можно вообще по пальцам пересчитать. Да и Cross Country последнего поколения на нашем рынке - вещь пока еще редкая. Наплыв машин этой модели трехлетнего возраста специалисты фирменных центров Volvo ожидают только к середине этого года. Да и наплывом это будет тяжело назвать. Дело в том, что Volvo Cross Country - уж больно специфическая модель. По опыту отечественных владельцев машин этой модели можно сказать, что Cross Country покупает человек, точно знающий, что именно эта машина ему нужна. И расстается с автомобилем неохотно. Либо он переходит к кому-нибудь из родственников или близких друзей, либо если уж продается, то по цене, ненамного уступающей стоимости новой машины. Впрочем, в этом есть и свои плюсы. Если кому-то посчастливится приобрести себе этот автомобиль на вторичном рынке, то почти наверняка машина окажется в техническом состоянии близком к идеальному.

БЛАГОРОДНЫЙ СПОРТ

Volvo Cross Country, как правило, является второй или даже третьей машиной в семье. Если владелец - мужчина, то летом он ездит на какой-нибудь "околоспортивной" машине, а зимой старается пересесть на что-нибудь полноприводное. Но уж больно у больших внедорожников испорчен имидж. А человек, покупающий у нас в стране Volvo, так уж сложилось, - достаточно образованный и интеллигентный. И он не хочет, чтобы его ставили на одну доску с парнями из черных тонированных джипов. Кстати, из образованности хозяев Volvo вытекает и их отношение к машине: автомобили в срок обслуживаются на сервисе, причем все работы делают по максимуму, а не ограничиваются рамками самого необходимого, без чего машина просто не поедет. Да и эксплуатируют хозяева свои автомобили очень аккуратно - в светофорных гонках не участвуют и трамвайные пути на полной скорости не перелетают. Кстати, благодаря тому, что конструкторы Volvo сделали модель Cross Country не просто полноприводной, а с легким намеком на внедорожный авантюризм, ходовая часть машины переносит наши дороги гораздо легче, чем прародитель этого семейства - Volvo S80 .

ФИРМЕННЫЕ КРОССОВКИ

Элементы ходовой части были усилены, да и дорожный просвет увеличен до 20 сантиметров - довольно серьезная заявка. Впрочем, если уж на наших дорогах хозяева внедорожников ухитряются ремонтировать ходовую часть еще в гарантийный период, то что уж говорить о таком интеллигентном автомобиле, как Volvo Cross Country. Хоть на таких машинах особо не "зажигают", но в дорожную яму провалиться можно всегда. Попадание в такую выбоину на хорошем ходу приводит в замене ступицы. Конечно, она не рассыпается тут же, но появляется заметный гул подшипников. Даже если большие ямки старательно объезжать, то количество маленьких выбоин на отечественных дорогах по-любому выводит ступичный узел из строя уже где-то к 50 тыс. км пробега. Дело в том, что узел целиком взят от модели Volvo S80, машины исключительно шоссейной, и при возросших нагрузках запаса его прочности не хватает. Так что ямки надо аккуратно объезжать либо заранее приготовить $250 за сам ступичный узел и еще $100 за работу по его замене. Впрочем, можно утешать себя тем, что это единственный узел ходовой части, не выдерживающий наших дорог. Все остальное - рычаги подвески и шаровые опоры - нареканий не вызывает. Ну, разве что пресловутые стойки стабилизатора - так это у любой современной машины с независимой подвеской является расходным элементом. Вот только у Volvo это традиционно дорогие запасные части, поэтому одна стойка стабилизатора без стоимости работы по ее замене обойдется в $80. Работа увеличит счет еще на $195. Впрочем, есть еще один традиционно слабый элемент, страдающий у этих машин от наших дорог, - рулевые наконечники. Каждый из них обойдется в $65.
АНАБОЛИКИ

Можно себя утешить лишь тем, что от другой нашей беды - некачественного бензина - двигатель Cross Country практически не страдает. Про бесконечно выходящие из строя бензонасосы, что было свойственно машинам Volvo предыдущего поколения, теперь можно забыть. Остались лишь два уязвимых элемента топливной системы, которые первыми принимают на себя удар "химиков". Как и на остальных иномарках, от Украинского бензина страдают свечи зажигания, практически независимо от того, на бензоколонках какой фирмы заправляется хозяин. Свечи приходится менять при каждом крупном ТО, то есть раз в 30 тыс. километров. Если машина большую часть времени ездит по улицам Киева или другого крупного города, то специалисты фирменных сервисов Volvo рекомендуют с таким же интервалом делать профилактическую чистку форсунок. Дело в том, что при постоянной езде по пробкам, а также при коротких поездках, когда двигатель толком не успевает прогреться, в цилиндрах образуется большое количество нагара. До какого-то момента он не сильно мешает работе двигателя, но когда этот момент наступает, то разом все это количество грязи ликвидировать уже сложно. Поэтому лучше не пренебрегать профилактикой. В отличие от очистки форсунок ультразвуком, которая менее эффективна и после которой, как утверждают пользователи, форсунки иногда выходят из строя, на многих фирменных сервисах Volvo сейчас практикуют очистку химическими препаратами марки Winn с помощью специального агрегата. Но после этой процедуры свечи зажигания долго не живут, поэтому рекомендуется совмещать чистку форсунок с заменой свечей, что обойдется в некруглую сумму - $101.

Обратили внимание, что при разговоре о стоимости работ мы не уточняем тип двигателя? Дело в том, что на большую часть рынков Volvo Cross Country поставлялась с одним-единственным типом мотора. Это бензиновый 5-цилиндровый двигатель объемом 2,4 литра и мощностью 200 л.с., оснащенный турбиной низкого давления. В эксплуатации он очень надежен, однако и он, как, впрочем, любой другой мотор с турбонаддувом, требует соблюдения простейших правил. Они несложные. Чтобы "не попасть" на замену турбины, надо: не глушить двигатель сразу после остановки, а дать ему поработать минуту на холостых оборотах; внимательно следить за уровнем масла в двигателе и менять его регулярно; последняя рекомендация распространяется и на воздушный фильтр.

АПГРЕЙД СОФТА?

Техническая продвинутость машин привела к одному интересному феномену, известному до того только владельцам мобильных телефонов и электронных записных книжек. Дело в том, что Volvo Cross Country до предела насыщена электроникой. Одних только процессоров по машине разбросано 26 штук, а общий объем оперативной памяти достигает 6 мегабайт. Всем этим хозяйством управляет программное обеспечение собственного производства Volvo, что, пожалуй, и к лучшему, так как избавляет владельцев машин от свойственных продукции компании "Майкрософт" "глюков" и зависаний. Но, как и любые другие программы, "мозги" периодически подвергаются доработке. Если владелец Volvo захочет установить более современную версию программного обеспечения, ему придется раскошелиться минимум на $25.

Удачи в выборе авто…

TIGRAN

СОВСЕМ НЕ МЕЛОЧИ

"Volvo" образца 2005 модельного года

Шведы модернизировали седан "S60", бизнес-универсал "V70" и асфальтовый внедорожник "V70 Cross Country". Все они созданы на общей платформе и представляют собой, по сути, разновидности одной и той же машины. Хотя компания "Volvo" преподносит эту троицу как самостоятельные модели.

Так, короткий и поджарый "S60" выступает в среднем "премиум"-классе. Его ближайшие соперники - "Audi A4" и "трешка"BMW.
Универсал "V70" имеет более длинную базу, он крупнее и богаче оборудован. Словом, типичный автомобиль бизнес-класса.
Наконец, "Cross Country" - все тот же "V70", но только в стиле "off-road". Полный привод, увеличенный клиренс и специальные покрышки позволяют ездить по легкому бездорожью.
Каких-либо кардинальных новшеств в трех "Volvo" образца 2005 года нет. Просто улучшены некоторые механизмы, появились новые элементы. Однако все это - отнюдь не мелочи...

Обзорность: маленькая революция

Автомобили "Volvo" всегда были богаты на инновации в области безопасности. В конце концов, на этом и вырос их основной имидж. На рестайлинговых машинах шведы представили очередную новинку, которую можно считать маленькой революцией в деле улучшения обзорности. Система "Blis" устраняет проблему слепой зоны наружных зеркал. Она предлагается в качестве опции для "S60", "V70" и "XC70 Cross Country".
"BLIS" работает следующим образом. Под каждым зеркалом установлена миниатюрная цифровая камера, делающая 25 снимков в минуту. Она фотографирует участок дороги сзади/сбоку машины, который водителю не виден из-за слепой зоны зеркал. Компьютер анализирует изображения. Если он замечает движущийся объект, начинает мигать тревожный красный сигнал возле зеркала.

...К концу дня я уже привык к поддержке системы "Blis". Перестраиваясь из ряда в ряд на автобане, привычно поглядываю по зеркалам. Если сигнальная лампа не срабатывает, спокойно и быстро завершаю маневры. Если она мигает - значит, лучше оглянуться через плечо, чтобы оценить обстановку. Таким образом дважды избегал неприятных ситуаций. Один раз - с шальным спортбайкером. Другой - с еще более шальным российским туристом на машине с калининградскими номерами, который даже на чинной германской магистрали норовил обогнать меня справа.

Фотокамера начинает работать при скорости 10 км/ч. Она способна контролировать ситуацию и ночью, причем настроена так, что реагирует на любые движущиеся объекты и старается не замечать неподвижные. Хотя пару раз поднимала ложную тревогу, когда я проезжал мимо остановившегося автобуса и газетного киоска, расположенного прямо у дороги.

Каковы минусы "Blis"? Она не действует в туман и снегопад. Проблему наверняка создаст и жидкая грязь, покрывающая наши дороги весной и осенью. Во всех этих ситуациях камера автоматически отключается, а на приборной доске появляется предупреждающий сигнал.

Подвеска: две в одной

На спортивных "Volvo S60R" и "V70R" используется передовая подвеска, жесткость которой водитель может задавать сам. Теперь она появилась на обычных "S60" и "V70". Правда, в несколько упрощенном виде.

ЕСЛИ на модификациях, отмеченных литерой "R", шасси имеет три режима ("комфорт", "спорт" и "экстрим"), то на простых "Volvo" оставлены только первые два.

...Когда подвеска работала по алгоритму "комфорт", мой универсал "V70" напоминал дорестайлинговую версию. Машина плавно шла по щербатому асфальту, ощутимо кренилась на поворотах, вальяжно реагировала на руль. Переключаюсь в режим "спорт" - шасси теперь ощутимо жестче. Автомобиль становится более быстрым в реакциях. Если угодно - более "нервным". Это понравится водителям, любящим быструю езду. Что касается "Volvo S60", его поведение в таком режиме уже близко к спорткаровским повадкам.

Как ни странно, весьма уместной новая опция выглядит и на "Cross Country". Раньше из-за высокого и длинноходного "внедорожного" шасси манеры автомобиля на асфальте оставляли желать лучшего в сравнении с обычным "V70". Теперь, когда переводишь подвеску в самый жесткий режим, характер машины становится близким к повадкам легковых "Volvo". Хотя ни о какой спортивности речи не идет. "Cross Country" все равно продолжает мягко покачиваться на неровностях и с ленцой заныривать в повороты, словно какой-нибудь большой американский универсал. Неудивительно: основным рынком сбыта "Cross Country" были и остаются США.

Мотор: больше силы для "Т5"

Раньше "S60 T5" и "V70 T5" (индекс "Т5" обозначает спортивные версии с турбонаддувом) оснащались одинаковым двигателем мощностью 250 л. с. Теперь он выдает 260 сил. Чувствуется столь мизерная прибавка на ходу? Нет. Но то, что под капотом новый мотор, ощущается однозначно.
ДОЖДЬ. На тахометре "S60 T5" около 1.500 об/мин. Я не стал переключаться передачей-другой ниже, выходя на обгон медлительного трактора. Просто утопил акселератор и погрузился в прилив ускорения. В какой-то момент даже сработала противобуксовочная система. Вот это тяга! Именно солидная добавка крутящего момента на малых оборотах, а вовсе не повышение мощности - вот главный козырь обновленного мотора. Этому способствовало множество инноваций. Так, на несколько десятков "кубиков" увеличился рабочий объем - отныне он достигает 2,4 л. Изменяемые фазы газораспределения теперь имеются не только на впуске, но и на выпуске. Турбонаддув взят от двигателя экстремальных "S60R" и "V70R". У версии "R" позаимствована и шестискоростная механическая КПП, которая пришла на смену пятиступенчатой.

Практически всю свою тягу (90% от максимальной величины крутящего момента) двигатель выдает уже при 1.800 об/мин. С места до 100 км/ч модификации "Т5" ускоряются чуть быстрее, чем прежде. Скажем, седан затрачивает на это 6,5 с.

И останавливаются "Т5" быстрее предшественников. Машины получили более серьезные тормозные механизмы, и за рулем, например, легкого "S60 Т5" возникает ощущение, что тормоза рассчитаны под куда более мощный мотор, чем новый 260-сильный.

Дизайн: больше индивидуальности

Внешне "S60", "V70" и "XC70 Cross Country" были и остаются во многом похожими. При модернизации стилисты "Volvo" старались подальше "развести" эти модели друг от друга, придать им больше индивидуальности.

Спортивный имидж "Volvo S60" подчеркивают круглые "светопушки" противотуманных фар и решетка радиатора в крупную сетку.

После модернизации она стала ниже и шире - седан теперь выглядит агрессивнее. Бамперы обрели элегантные закругленные формы.
Если раньше рассеиватели фар изготавливались из стекла, отныне они - пластиковые. И очищаются не мини-"дворниками", а струйными устройствами (хотя для наших грязных зим старые добрые щетки, пожалуй, предпочтительнее). Задние фонари обзавелись прозрачными рассеивателями, а турбоверсии получили хромированные выпускные трубы.

Универсал "Volvo V70" относится к респектабельному бизнес-классу. Соответственно решетка радиатора в мелкую полоску сверкает хромом, а "противотуманки" выдержаны в консервативном стиле. Модернизируя "V70", дизайнеры сделали решетку массивнее и объемистее. Очертания бамперов стали более стремительными и обтекаемыми. Прозрачные элементы фар теперь изготавливаются не из стекла, а из пластика (они также взамен прежних щеток получили струйные очистители). Прозрачной стала задняя оптика. Версии с турбомоторами помимо прочего можно опознать по блестящему наконечнику выхлопной трубы.

При рестайлинге "Volvo Cross Country" основной упор был сделан на развитие внедорожного имиджа модели.

Поэтому автомобиль получил более массивные защитные "лыжи" под бамперами. Сами бамперы по-прежнему изготавливаются из некрашеного пластика - так удобнее и на бездорожье, и на тесных городских парковках. Сетка решетки радиатора стала крупнее, чем прежде. Массивные джиповские зеркала взяты от внедорожника "Volvo XC90". Релинги на крыше теперь сверкают настоящим полированным алюминием.

Что касается модернизации светотехники, тут "Cross Country" полностью повторяет универсал "Volvo V70".

(авторДмитрий ФЕДОРОВ, Франкфурт-на-Майне)

ReActoR

Месяц назад купили в автосалоне XC70 2005 года. Впечатления от езды и комфорта самые положительные. К сожалению пока не было возможности испытать машину на бездорожье. Но думаю, всё впереди.

Dr. Evil

Нас когда то на свою встречу приглашал клуб любителей оффроада(джипов)

Я ездил, меня первым делом спросили: "Где ваши ХС" Мы договорились дружить клубами.

Я могу с ними связаться и мы вместе туда подъедем я тебя познакомлю с теми кого знаю

ЗЫ они собираются раз в две недели на трухановом острове возле московского моста ............. по воскресеньям, тоесть либо в это либо в следующее.

http://www.volvo-club.org/forum/viewtopic.php?t=126