 Долгое время конструкторы фирмы Volvo избегали использовать переднеприводную схему, сохраняя приверженность классике с двигателем спереди и приводом на задние колеса, видимо, руководствуясь при этом принципом: от добра добра не ищут. Тем не менее массовый переход всех производителей на переднеприводную схему вынудил фирму начать разработку и собственной модели подобной компоновки. А раз уж концепция меняется так решительно, посчитали в Гетеборге, то и внешность новой модели компактного класса должна решительно отличаться от всего ранее выпущенного Volvo. Так в 1986 году родилась спортивная модель 480 с кузовом редкого типа купе-универсал с почти вертикальной задней стенкой и убираемыми фарами. Первоначально она должна была укрепить позиции марки на Северо-Американском континенте. Однако весьма своеобразный внешний вид пришелся не по душе потенциальным заокеанским покупателям: машина показалась им некрасивой.
 Вдобавок опять возникли претензии к качеству изготовления (автомобиль собирали на заводе в Голландии). После основательной модернизации "480-ю" предложили для продажи в Европе, но дороговизна и несоответствие контитентальным представлениям о спорткаре так и не позволили фирме достичь намеченных объемов продаж. После нескольких лет неудач на рынке производство остановили летом 1995 года. Несмотря на это, трехдверное купе является вполне комфортным "автомобилем для водителя", что подчеркнуто всем оформлением водительского места, планировка которого ориентирована именно на его удобство и комфорт. Сзади, конечно, места маловато и вход-выход на задний ряд сидений затруднены. Кроме того, хотя подвеска и не такая "жесткая", как могла бы быть у спортивной модели, клиренс "480-й" очень мал - всего 110 мм, что просто не позволяет нормально эксплуатировать ее на отечественных дорогах. Видимо, поэтому Volvo 480 - самый редкий из автомобилей данной марки в России. Двигателей на данной модели было всего два: 2,0-литровый 109 сильный мощностью 95 л.с. с каталитическим нейтрализатором и динамичный 120-сильный 1,7-литровый с турбонаддувом, который становится по-настоящему резвым только при достижении высоких оборотов, но зато вполне экономичен в городе (11,0 л/100 км).
 На этой же переднеприводной платформе, с поперечным расположением двигателя фирма построила еще две угловатые компактные модели сегмента D - "440-ю" и "460-ю". "Четыреста сороковая" - это пятидверный хэтчбек с характерной ступенькой на задней двери, а "четыреста шестидесятая" - обычный четырехдверный седан. Volvo 440 дебютировал в июне 1988 года. Реакция на этот компактный, но вместительный хэтчбек (вместимость багажника от 330 до
1025 л) была самой благосклонной. Кажется, что такие качества, как основательность и солидность облика, перешли к нему от больших традиционных моделей Volvo, хотя ничего общего с ними по конструкции этот автомобиль не имеет.
Годом позже появился седан, у которого, кроме иной формы задка, была еще и хромированная решетка радиатора,что, конечно, делало его более нарядным и престижным (после рестайлинга в 1993 году обе модели спереди стали одинаковыми). Кузова этих моделей гораздо удобнее и практичней, чем у "480-го" купе, сохранена "фирменной" система пассивной безопасности с жестким каркасом салона. Но есть и неприятная особенность - сиденья расположены слишком низко, а двери не заходят, как это сейчас принято, на крышу, в результате к процессу входа-выхода нельзя приспособиться, иначе как набив несколько шишек. "Крупногабаритным" пассажирам и водителю также несколько проблематично разместиться в тесноватом салоне, хотя в дополнение к необходимым регулировкам сиденья есть еще и регулировка рулевой колонки по высоте. Колени переднего пассажира подпирают панель, а пассажиры заднего сиденья могут сесть нормально, только если водитель и пассажир рядом с ним не сильно сдвинули назад свои кресла.
 При общей простоте оформления салона, присущей автомобилям марки Volvo, все приборы читаются отлично, а кнопки и рычажки управления расположены в самых удачных местах, и никаких проблем при пользовании ими не возникает. При маневрировании мешает только отсутствие гидроусилителя рулевого управления: несмотря на передний привод и подвеску McPherson спереди, к рулевому колесу усилие прикладывать нужно немалое. Принимая во внимание
солидную цену автомобиля, оборудование салона весьма "лаконично". Многие приспособления изначально должны бы присутствовать на автомобиле известной марки, но, оказывается, их устанавливают только за доплату, и немалую. Так, все электрические сервоприводы (зеркал, стеклоподъемников, центральной блокировки замков и проч.), атакже гидроусилитель рулевого управления и АБС входят в опциюУправляемость, несмотря на "смятение" подвески, осталась достаточно приличной, выбег по прямой стабильный, а в поворотах автомобиль ведет себя типично для переднеприводной схемы (при сбросе "газа" переходит на больший радиус). Энергоемкость подвески также "на уровне", пробои даже на груженом автомобиле - редкость и указывают, скорее, на перегрузку или на износ амортизаторов и проседание пружин. Шумоизоляция также весьма хороша, и нужно разогнаться до высоких скоростей, чтобы услышать свист ветра от элементов угловатого кузова.
Двигатели на семейство Volvo 400 по традиции - марки Renault (семейство В18). Несмотря на одинаковый рабочий объем в 1,7 л, у них разный темперамент и при этом неплохая экономичность. Так, расход топлива самой мощной турбонаддувной 120-сильной версии не превышает 10,6 л/100 км (но ее ресурс и надежность вызывают большие сомнения), а у карбюраторной 90- или 79-сильной (с каталитическим нейтрализатором) версии - всего 9,8 л/100 км в городе.
Кроме того, с февраля 1990 года появился 102-сильный 1,7-литровый мотор В18Е с центральным впрыском, у которого при той же экономичности вполне приличная динамика (10,2 с до сотни).
В 1993 году гамму пополнили 1,6-литровый инжекторный 83-сильный B16F для желающих дополнительно сэкономить на налогах, а для тех, кто любит мощность, но не любит выкручивать двигатель "до звона", предназначены 1,8-литровый 90-сильный B18U и 2,0-литровый B20F мощностью 110 л.с., который развивает вполне приличный крутящий момент 165 Н*м при 3500 1/мин. В 1994 году фирма Renault расщедрилась на 90-сильный 1,9-литровый турбодизель F8Q, который вполне экономичен (7,4 л/100 км в городе) и тяговит (180 Н*м при 2250 1/мин). Разгон до сотни с ним занимает 12 с. Таким образом, выбрать двигатель по вкусу может каждый. Коробка передач, как всегда, на выбор или 5-ступенчатая механическая, или 4-диапазонный автомат, который не ставили только на версии мощностью менее 100 л.с.
Volvo "400-го" семейства при их небольших габаритных размерах сохранили все присущие северной марке достоинства, как то: мощную антикоррозионную защиту кузова, отличные отопление (с подогревом сидений) и вентиляцию, высокую общую надежность (хотя, в крупный ремонт лучше не ввязываться - запчасти для любой модели Volvo очень дороги). Клиренс же 125 мм в общем достаточен для спокойной езды на моделях 440/460 по нашим дорогам. К тому же встречаются модели, специально подготовленные для российского рынка. | ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | | | Volvo 440 | Volvo 460 | Volvo 480 | | Г А Б А Р И Т Н Ы Е Р А З М Е Р Ы | | Длина, мм | 4312 | 4405 | 4258 | | Ширина, мм | 1678 | 1690 | 2710 | | Высота, мм | 1404 | 1380 | 1318 | | Колесная база, мм | 2503 | 2503 | 2502 | | Д В И Г А Т Е Л Ь | | Тип | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | | Число и расположение цилиндров | R4 | R4 | R4 | R4 | R4 | R4 | | Рабочий объем, куб. см | 1721 | 1721 | 1721 | 1721 | 1721 | 1721 | | Мощность, л.с. при об/мин | 102/5700 | 120/5400 | 102/5600 | 120/5400 | 102/5600 | 120/5400 | | Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин | 130/3600 | 175/3200 | 142/3900 | 175/3300 | 142/3900 | 175/1800 | | Т Р А Н С М И С С И Я | | Тип | 5-мех | 5-мех | 5-мех | 5-мех | 5-мех | 5-мех | | Привод | передний | передний | передний | передний | передний | передний | | Д И Н А М И К А | | Разгон до 100 км/ч, с | 11 | 9 | 10,5 | 9 | 10 | 9 | | Макс. скорость, км/ч | 175 | 200 | 190 | 200 | 190 | 200 | | Э К О Н О М И Ч Н О С Т Ь | | Расход топлива, л/100км | 7,2 | 8,4 | 7,8 | 8,6 | 7,8 | 8,5 | | |
